航空发动机为了提升工作可靠性和延长机械部件的寿命，都会设计有滑油系统。而且目前先进发动机都采用了改进设计的滑油系统，它们的特点包括不在增压油路中设调压活门、拥有完善的监测系统、在回油总管中装细油滤，采用滑油-伺服燃油热交换器等。 传统的发动机滑油系统的进油路增压泵后方有调压活门，这能保证油压在发动机各种工况下维持在2.95*10^5~3.53*10^5Pa，调压后的滑油进入细油滤，过滤度在50~80μm。高压油滤还设有旁路安全活门。当油滤堵塞时，进口和出口之间的压降增大，达到上限后旁路活门会自动开启，这能保证发动机始终处于滑油保护状态。 1980年代的发动机基本采用上述滑油系统。而且回油泵前都会装有粗滤网和磁性堵头，防止太大的金属或金属粒子进入回油泵。现代发动机滑油系统则使用了改进设计，其增压油路中不设调压活门，只安装冬天启动发动机时油压过大的限压活门。供油压力的供油量随着发动机转速的增加而增大。此外滑油系统还拥有完善的监测系统。比如CFM56发动机就采用三类监测装置。包括飞行中、维护中和试验及排故用。这些设备都是为了飞行员和地勤员能及时发现问题。 CF6-80C2和CFM 56等发动机的滑油系统中，热滑油经加温伺服用高压燃油，再流入燃油-滑油散热器中冷却，这能防止调节机构和作动筒的高压燃油在管道中冻结。发动机滑油系统的回油总管有细油滤，过滤度高于进油系统的细油滤。这能保障润滑过的燃油能以清洁状态返回油箱。从而保障整个系统的安全。